Học sinh lại bị bỏ quên trên xe đừng để những lời hứa gió bay
Vụ việc trẻ mầm non ở Thái Bình tử vong sau gần 11 tiếng bị bỏ quên trên xe đang gây xôn xao trong dư luận. Vụ việc này, cùng với các sự cố bỏ quên học sinh tại một số tỉnh thành những năm trước, tiếp tục cho thấy người lớn chưa thực sự quan tâm đến vấn đề an toàn đưa đón học sinh.
Trước đó, một vụ việc tương tự cũng đã xảy ra tại trường Gateway. Sau đó đến đầu tháng 9/2020, một học sinh trường tiểu học Đoàn Thị Điểm (Hà Nội) đã ngủ quên trên xe ô tô đưa đón của trường nhưng không được phát hiện. Rất may, học sinh này đã biết tự mở cửa xe vào trường trước giờ giáo viên chủ nhiệm điểm danh.
Sau mỗi sự cố, các ngành chức năng, nhà trường lại giật mình, làm cao điểm các biện pháp xử lý, dự phòng nhưng đâu lại hoàn đấy. Ở Việt Nam, chúng ta có hẳn “Năm an toàn giao thông cho trẻ em” và nhiều chiến dịch, thông điệp tương tự. Cứ sau mỗi sự cố bỏ quên học sinh trên xe, những lời hứa, kiến nghị, đề xuất lại được tung ra như một sự đảm bảo rằng, các em sẽ không bị bỏ quên. Dù vậy, một việc mà lẽ ra phải làm từ lâu, là chuẩn hóa xe chuyên chở học sinh, giúp các em cảm thấy mình thực sự được nhớ đến, được quan tâm, lại chưa thấy ai làm, dù người lớn từng nhắc, hứa hẹn rất nhiều lần.
TS. Trần Hữu Minh – Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia khẳng định nhiều nước trên thế giới đã có quy định chặt chẽ về tiêu chuẩn kỹ thuật, màu sắc, biện pháp đảm bảo an toàn với ô tô đưa đón học sinh, tránh việc bỏ sót học sinh lại trên xe. Tuy nhiên, tiêu chuẩn với loại xe này tại Việt Nam vẫn chưa có hướng dẫn cụ thể.
Tại nhiều quốc gia như Mỹ, Nhật, Canada, New Zealand, Úc, Bỉ, Đức, Trung Quốc thì dịch vụ vận chuyển học sinh là loại hình có tiêu chuẩn khắt khe nhất, kể cả về mặt phương tiện, quy trình vận chuyển hoặc các yêu cầu về mặt lý lịch của những cá nhân làm việc trong loại dịch vụ này, cũng như yêu cầu về nghiệp vụ. Đây cũng là loại hình dịch vụ vận tải bị quản lý chặt chẽ nhất, nếu cơ quan chức năng phát hiện sai phạm thì mức phạt với tổ chức là rất lớn và các cá nhân có liên quan cũng bị phạt, thậm chí có thể bị cấm hành nghề vĩnh viễn.
Năm 2016, Mỹ đã phải thông qua Luật An toàn xe buýt trường học, lấy theo tên Poly, một học sinh tự kỷ tử vong do bị bỏ quên trên xe buýt trong một ngày nóng bức. Luật này của Mỹ quy định chặt chẽ điều kiện an toàn trên xe buýt chở học sinh. Một trong các quy định là xe buýt không chỉ được trang bị một mà nhiều hệ thống cảnh báo kiểm tra trẻ em, tiêu biểu nhất là hệ thống quét hành khách trên xe. Hệ thống này sẽ liên tục quét chuyển động nhiều giờ sau khi xe buýt ngưng chạy để thông báo nếu còn trẻ ngủ quên hay mắc kẹt.
Vụ việc bé trai 5 tuổi bị bỏ quên dẫn đến tử vong trên xe chở học sinh tại Thái Bình đã đặt ra vấn đề cần thay đổi quy định về quy chuẩn an toàn với ô tô đưa đón học sinh. Luật sư Nguyễn Thu Trang - Văn phòng luật sư Hưng Đạo Thăng Long cho biết, dự thảo Luật Đường bộ trình Quốc hội tại Kỳ họp thứ 7 đang diễn ra đã đưa ra nhiều tiêu chuẩn an toàn đối với xe đưa đón học sinh, trong đó quy định lái xe đưa đón học sinh phải có hai năm kinh nghiệm.
Xe đưa đón học sinh có thể do cơ sở giáo dục tự tổ chức hoặc đơn vị kinh doanh vận tải thực hiện. Các trường học muốn tổ chức đưa đón phải thông báo đến cơ quan chuyên môn về giao thông vận tải địa phương, gồm: Hành trình; điểm dừng đón, trả; danh sách xe, lái xe; hình ảnh xe và màu sơn đặc trưng. Nếu thông tin trên thay đổi, trường phải thông báo bổ sung.
Khi đưa đón học sinh tiểu học, mầm non, các trường phải bố trí một quản lý mỗi xe để hướng dẫn, giám sát, duy trì trật tự, đảm bảo an toàn suốt chuyển đi. Nếu ô tô trên 24 chỗ đưa đón học sinh mầm non phải có hai quản lý. Các trường có trách nhiệm tập huấn lái xe và người quản lý học sinh nắm vững, thực hiện đúng quy trình an toàn.
Cơ sở giáo dục, đào tạo phải xây dựng, tập huấn cho cho lái xe và người quản lý học sinh, trẻ em mầm non nắm vững và thực hiện đúng quy trình bảo đảm an toàn khi đưa đón học sinh, trẻ em mầm non; chịu trách nhiệm bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ khi tổ chức đưa đón học sinh, trẻ em mầm non của đơn vị mình. Xe đưa đón học sinh, trẻ em mầm non được ưu tiên trong tổ chức, phân luồng, điều tiết giao thông, bố trí nơi dừng, đỗ tại khu vực trường học và tại các điểm trên lộ trình đưa đón học sinh.
Theo Bộ Giáo dục và Đào tạo, hiện nay nhu cầu sử dụng dịch vụ xe đưa đón học sinh ngày càng cao, nhất là tại các thành phố lớn. Riêng tại Hà Nội hiện có khoảng hơn 2.000 xe đưa đón học sinh, chưa kể hàng chục nghìn học sinh vẫn đang sử dụng xe buýt để đi lại. Trong khi nhu cầu thì rất lớn, nhưng việc quản lý dịch vụ đưa đón học sinh bằng ô tô chưa có bất kỳ quy định nào mà chỉ đơn thuần là loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng hợp đồng thông thường. Vì vậy, dự thảo Luật Đường bộ do Bộ Giao thông Vận tải soạn thảo đưa ra những quy định khung, trong đó có bộ nhận diện nhằm phân biệt với các loại hình dịch vụ vận tải khác nhằm khắc phục những bất cập này. Rõ ràng, việc sớm có những quy định riêng biệt về kiểm soát an toàn đối với phương tiện đưa đón học sinh trong bối cảnh hiện nay là hết sức cần thiết.
Ảnh minh hoạ
Trong lúc chờ đợi các quy định của pháp luật liên quan được đồng bộ, ngoài hạ tầng giao thông, chất lượng phương tiện thì yếu tố con người đóng vai trò quan trọng trong công tác đảm bảo an toàn cho học sinh. Nói cách khác, để đảm bảo an toàn, bên cạnh hoàn thiện các quy định của pháp luật thì trước mắt các đơn vị liên quan phải tuyển chọn đào tạo và sát hạch chặt chẽ hơn những người lái xe đưa đón học sinh. Đồng thời, ban hành rõ ràng hơn các quy định về hạ tầng và tổ chức giao thông cho xe buýt trường học (điểm đỗ, đón trả, người điều khiển giao thông). Các cơ quan quản lý Nhà nước cũng cần xác định đây phải là lĩnh vực cần được quản lý chặt chẽ nhất thông qua giám sát, thanh tra kiểm tra và xử lý vi phạm. Nếu phát hiện sai trái cần phải đóng cửa và tùy theo mức độ có thể cấm hành nghề trong một thời gian hoặc vĩnh viễn. Chỉ khi triển khai từng bước và đồng bộ như vậy, công tác quản lý và vận hành xe đưa đón học sinh mới đảm bảo, góp phần giữ an toàn tối đa cho trẻ - những mầm non tương lai của đất nước.
Đại biểu Quốc hội nêu giải pháp kiểm soát tỷ lệ chênh lệch giới tính khi sinh
Đại biểu Quốc hội Hoàng Thị Thu Hiền (đoàn Nghệ An) cho biết, hiện nay tại Việt Nam chênh lệch giới tính khi sinh là 112 bé trai/100 bé gái, tốc độ gia tăng chênh lệch giới tính khi sinh được khống chế nhưng chưa ổn định và vẫn cao hơn mức cân bằng tự nhiên. Theo đại biểu, Việt Nam đang là quốc gia có tỷ lệ chênh lệch giới tính khi sinh cao thứ ba khu vực sau Ấn Độ và Trung Quốc.
Theo Tổng cục Thống kê, nếu vấn đề này không được kiểm soát hiệu quả, dự báo Việt Nam số lượng nam giới nhiều hơn nữ giới là 1,5 triệu người vào năm 2034. Việt Nam sẽ phải đối mặt với nhiều vấn đề như: Thiếu hụt lao động nữ trong các ngành nghề phù hợp, tăng tình trạng độc thân không tự nguyện của nam giới, người già độc thân tăng gánh nặng cho an sinh xã hội, phá vỡ cấu trúc gia đình truyền thống.
Chia sẻ tại hội thảo gần đây về tình trạng mất cân bằng giới tính khi sinh, lãnh đạo Cục Dân số (Bộ Y tế) cho biết tình trạng mất cân bằng tỷ số giới tính khi sinh ở Việt Nam tuy xuất hiện muộn so với các nước nhưng tăng nhanh và lan rộng. Hiện tất cả 6 vùng kinh tế - xã hội tại nước ta đều có tình trạng mất cân bằng giới tính khi sinh, đặc biệt tại đồng bằng sông Hồng và vùng miền núi trung du phía Bắc. Theo Bộ Y tế, cả nước có 21 tỉnh, thành phố có tỷ số giới tính khi sinh cao hơn mức trung bình cả nước. Một số địa phương có con số này cao như Sơn La (117), Nghệ An (116,6). Trong khi đó, nhiều tỉnh miền Tây Nam Bộ có tỷ số dưới 108.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, nhưng theo các chuyên gia gốc rễ và cốt lõi là do định kiến giới, tư tưởng "trọng nam khinh nữ" ăn sâu vào từng người dân. Nhiều người có tư tưởng là phải có con trai để nối dõi tông đường, thờ phụng tổ tiên, phụng dưỡng cha mẹ. Ngoài ra, hiện nay quy mô gia đình nhỏ ngày càng trở nên phổ biến, mỗi cặp vợ chồng thường sinh 1-2 con nhưng mong muốn trong số đó phải có con trai. Vì vậy, họ đã sử dụng các dịch vụ lựa chọn giới tính trước sinh để đáp ứng được cả hai nhu cầu trên.
Theo số liệu mới nhất của Tổng cục Thống kê, Việt Nam sẽ dư thừa 1,5 triệu đàn ông vào năm 2034 và con số này sẽ tăng lên 2,5 triệu vào 25 năm sau đó. Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2030 đưa tỷ số giới tính khi sinh về mức cân bằng tự nhiên, dưới 109.
Để giải quyết tình trạng mất cân bằng giới tính khi sinh tại Việt Nam, Ngân hàng thế giới khuyến nghị xử lý các mâu thuẫn chính sách trong dự thảo Luật Dân số thông qua nới lỏng các chính sách điều chỉnh mức sinh; tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế; xử lý hậu quả lâu dài của lựa chọn giới tính. Tăng cường bảo hiểm xã hội, tăng tỷ lệ bao phủ bảo hiểm xã hội cho nhóm người cao tuổi; tăng chi cho an sinh xã hội; mở rộng bảo hiểm xã hội sang khu vực phi chính thức; thu hẹp khoảng cách giới về tuổi nghỉ hưu để người cao tuổi giảm gánh nặng phụ thuộc vào con cái. Ngoài ra, tăng phối hợp chính sách và hợp tác liên ngành, tăng cường thực thi ở địa phương, thống nhất các thông điệp, tăng ngân sách phòng chống lựa chọn giới tính khi sinh.
Bên cạnh đó, các chương trình truyền thông cần tập trung hơn nữa vào vấn đề xã hội và định kiến giới; về vấn đề tâm lý ưa thích con trai hơn con gái dẫn đến tình trạng mất cân bằng giới tính khi sinh trên cơ sở định kiến giới. Đối tượng truyền thông cần tập trung nhiều hơn vào nam giới, đặc biệt là nhóm thanh niên thông qua các kênh truyền thông sáng tạo và đa dạng hóa các hình thức truyền thông, truyền thông kỹ thuật số, các nền tảng xã hội cùng với các chương trình truyền thông truyền thống.
